sjöfart. Fr.o.m. folkvandringstiden och vikingatiden har s. vissa belägg i gravskicket (brända roddbåtar/fartyg) och i den episka traditionen (krigisk) i Finland, men det var knappast fråga om fredlig kommunikation. Det arkeologiska materialet påvisar handel med Baltikum och sydöstra Östersjökusten. Vikingafärderna mot Nevan och Ladoga angick inte Finland. Det förflutna är alltför svagt dokumenterat för att låta en lokalt finländsk s. skymta fram.
Under finsk episk järnålder efterapade de expansiva karelarna mälarvikingarnas härjningar i vatten innanför Stockholm kring Sigtuna. Som motaktion inleddes erövringen av Viborg med ett svenskt i sten byggt fäste, som förutsatte regelbunden kustsjöfart längs sydkusten. Den långt standardiserade klinkbyggda "snäckan" brukades i rikets leder i krigiska förehavanden. Utmed Finlands kust existerade under s.k. korstågstid (korstågstiden) få hamnar, men några slottshamnar med utpålade bassänger i militära länsherrars händer (Raseborg) fanns.
Kustfarten på medeltiden bedrevs under rodd och segel med odäckade stora båtar, utan täckta bostäder, kokhus och skyddade lastrum; man seglade korta, kända dagsetapper, och sökte sig i hamn till natten. Den kända upptecknade rutten, kallad kung Valdemars ruttbeskrivning (danska itinerariet), längs Sveriges östkust, över Åland och längs Nyland till Reval (Tallinn), var i allmänt bruk. Detta var kommunikation på främmande botten, inte seglation i vinst- och handelssyfte.
En utrikessjöfart på sydkusten och Bottenviken är under hanseatiska former egentligen inte känd; Lübeck styrde och ställde som det behagade med epokens lastfartyg holken och koggen ; tröga, illaseglande men lastdryga. Koggen eller kuggen har lämnat kvar sitt namn på många platser vid landets sydkust, som bevis på den tyska hansans suveräna position i Östersjön ännu på 1500-t.
Reval, tidigast Taani linn, blev hansans viktigaste punkt i n. Östersjön, där tyska köpmän styrde bondehandeln på både Sverige och Finland; byteshandel med spannmål, lin, vax och talg. Reval var passivt på sjön, och överlät all seglation till skärgårdens folk. Gunvor Kerkkonen har utrett köpmannen Helmich Fickes affärer med svenska, åländska och nyländska skärbönder enligt dennes minnesanteckningar. Köparna stod för aktiv s. i öppna Finska viken med små odäckade allmogefarkoster.
Östersjöfarten var under sen medeltid främst en hanseatisk angelägenhet som blev en nagel i ögat för Sveriges regenter; Gustav Vasa lyckades göra riket oberoende av Lübecks förmynderskap, men motarbetade aktivt Revals handel på finska och svenska platser och allt samröre med stadens rutinerade köpfolk. För Vasa-kungen var självständigt agerande på sjöhandelns plan av ondo, då kungen stod för totalt förmyndarskap; okontrollerad förning på egen köl misshagade den självgjorde regenten.
Gustav II Adolfs krigiska tidiga 1600-t. uppvisade en styrd handelssjöfart, en betydande örlogsflotta och många järnverk och producerande vapensmedjor, som kommit till med holländska krediter och förpantningar.
Svenskt skeppsbygge hade aktiverats och var länge styrt av holländska modeller - den tyska styrningens tid var nu slut. Holländska förebilder gällde för kustfart, för havsfiske, för lastfart i Nordsjön och Östersjön (upphovet till allt välstånd) samt vidare för tidsenliga krigsfartyg.
För holländskt byggande gällde endast ek, men i Sverige och Finland godkändes tall och gran (softwood). Avlöningarna för skogsavverkning och för upptimring av sjögående skrov var i europeiska ögon rimliga. Främst längs den österbottniska kusten byggdes lastfartyg ofta på spekulation av mjukt virke.
Under stormaktstiden var riket ett välde, som visserligen omfattade Östersjön, men ännu inte var maritimt inställt. Sjöhandeln låg alltjämt i holländska händer. Den ekonomiska återhämtningen efter stora nordiska kriget (1700-21) innebar att vid 1700-talets mitt en rederinäring slutligen kunde blomstra i rikets fåtaliga stapelstäder. Detta gällde även Finland, där ett betydande skeppsbyggeri utvecklats; det betjänade dock till en början främst moderlandet. Låga byggnadskostnader gjorde det möjligt för stapelstädernas borgerskap, som ur europeisk synvinkel var kapitalfattigt, att anskaffa tonnage. Stapeltvångets avskaffande 1765 för de österbottniska städernas del (bottniska handelstvånget) befordrade i hög grad s. Nordamerikanska frihetskriget och napoleonkrigens växlande skiften skapade efterfrågan på neutralt tonnage. För Finlands s. var detta en tidig internationell högkonjunktur, som likväl främst gällde västsvenska sjöfartskretsar.
Denna positiva utveckling på haven fortfor, sedan Finland 1808 avskilts från Sverige. Krimkriget (1854-55) innebar dock att det ryska storfurstendömets betydande handelsflotta av seglande träfartyg kraftigt reducerades genom beslag och förstörelse i hemhamnarna. Flottan rekonstruerades emellertid under de fredliga 1860- o. 70-t. Då de ledande sjöfartsnationerna (USA och Storbritannien) under 1800-talets mitt övergick till järn eller stål och till maskindrift, distanserades Finland (liksom Sverige) i den internationella konkurrensen. Finlands betydande skeppsbyggeri i trä tynade bort under 1800-talets sista decennier, men en övergång till järn eller stål lät sig inte genomföras. Större finländska redare övergick till att från utlandet överta begagnade seglande fartyg. Svårigheterna att bygga upp en tidsenlig, maskindriven flotta präglade 1800-talets slut och sekelskiftet. Endast Finska ångfartygs Ab (FÅA), hemmahörande i huvudstaden, som tack vare stark koncentration av industrikapital kunde grundas 1883 för att upprätthålla linjefart, lyckades med egna resurser skapa en växande ändamålsenlig och konkurrensduglig maskindriven flotta. En förutsättning var att Finland fick en betydande skogsindustri (cellulosa), vilket emellertid ledde till att vinterhalvårets ofta ödesdigra isolering måste brytas. Fr.o.m. 1880-t. kom landets linjesjöfart att präglas av vintersjöfartens problem. Trots denna utveckling fortlevde ännu segelsjöfarten med järn- och stålfartyg, dels som kapitalsvag bondesjöfart, dels som stadssjöfart.
Så sent som under decennierna mellan världskrigen ägde Finland den sista och största segelflottan i världen (Erikson, Gustaf), vilket kan uppfattas som ett tecken på ekonomisk eftersläpning. Första världskriget blev ödesdigert för Finlands handelsflotta, som seglade under rysk handelsflagg; den fick vidkännas svåra förluster genom ryska rekvisitioner, tyska kaperier och krigshaverier. Den fredliga återhämtningen under 1920- o. 30-t. var besvärlig. Modernt linjetonnage tillkom likväl, bl.a. från inhemska varv, vilka tekniskt förnyades under 1930-talets slut. Flottan nådde nästan upp till 1 milj. bruttoregisterton, men den tekniska kvaliteten var otillräcklig.
Mellankrigsdecennierna blev en uppbyggande period för den nykreerade statens sjöfartsnäring, trots att ekonomin var svag. Ambitionerna var stora, kort efter revolutionen och upproret, främst i Åbo, med många led av rederinäring, samt i huvudstaden FÅA-grupperingar (Lars Krogius d.ä. och d.y., Birger Krogius).
Av stort format var Finland-Sydamerika-linjen - riktad mot Argentina - bildad av FÅA, Rettig, Krogius m.fl., som tillfördes ålderdomligt oceantonnage (6 000-8 000 tons ångfartyg), vilka sattes i utmärkt skick. På 1930-t. moderniserades flottan från egna varv, och projektet upplevdes såsom föredömligt. Staten Argentina, som saknade egen s., reste egna ambitioner och krav på ett statsrederi, varför den finländska organisationen upplöstes efter 1950-t.
I förhållandena efter 1918 uppfattades Finland som ett u-land med låga sjömanshyror, varför nordiska redare satte fartyg under den nya flaggen. En sådan var den svenske skeppsmäklaren G.B. Thordén (Thordénrederierna) som 1924 etablerade sig som redare för second hand-ångfartyg. Fram till Sovjetunionens angrepp 1939 utvidgades flottan med äldre ångfartyg i trampfart, med Finlands första tankfartyg, och med en serie nybyggda motorfartyg från Crichton- Vulcan i Åbo.
I den för Finland kritiska situationen hösten 1944 beslöt Thordén att återflytta till hemlandet med sina nybyggen, men kvarlämna registrerade äldre enheter. Med mycket begränsade resurser uppfattades Thordén ha köpt och nybyggt mer effektivt än någon samtida, och påvisat hur moderrederiet FÅA hade kunnat moderniseras och utbyggas med risktagning och intelligens.
En parallell företeelse var den starkt nationalistiske finske redaren Antti Wihuri, som gjorde en remarkabel karriär från kajutvakt till storföretagare. Vägen var densamma, från seglande skutor, gamla ångfartyg av lågt marknadsvärde stegvis över till tidsenliga lastfartyg och specialfartyg (såsom tankers). Wihuri samlade på sig en hop äldre ångfartyg, vilka i efterkrigsårens pressade situation fick högt bruksvärde för FÅA - och därför oväntat bestämde värdet på normrederiets aktier i den spännande maktkampen. Wihuri eftersträvade att styra FÅA bättre än Krogius-Ramsay-gruppen, och tillkämpade sig tankerbolaget Turrets aktier (3 tankers i dåtida 13-15 000 tonsklassen). Wihuri blev med sina rederiaktier en mycket välsituerad person.
Andra världskriget innebar på nytt svåra krigsförluster och överlåtelser till segrarmakten, vilket vred utvecklingen tillbaka med närmare 20 år; alla fartyg av värde byggda före och under krigsåren avkrävdes av Moskva.
Flottans återuppbyggnad efter 1945 var mödosam, då det högt uppskruvade krigsskadeståndsprogrammet hejdade allt eget byggande (se tabell vid handelsflottan). Handelsflottans sammansättning och sjöfartsnäringens struktur har likväl förbättrats och utvecklats, speciellt fr.o.m. 1960-t., då en övergång till specialfart av många slag ägde rum. Sedan 1971 har s. med isbrytarassistans pågått året runt till alla finländska vinterhamnar. Se även övriga uppslagsord på sjöfart samt bl.a. farleder, fyrväsen, handelsflottan, isbrytare, rederier, segelsjöfart och varvsindustri. (Navis Fennica: Suomen merenkulun historia, 4 bd, 1993-95; A. Matthews, Die Entwicklung der finnischen Seeschiffahrt, 1931; H. Heikkinen, Vaarallisilla vesillä: Suomen kauppalaivaston vaiheita toisen maailmansodan aikana, 1960, Tuntematon merimies: Suomen kauppalaivaston vaiheita ensimmäisen maailmansodan aikana, 1975; J. Pohjanpalo, Sata vuotta Suomen talvimerenkulkua, 1978; Suomi ja meri, red. E. Pakkala, 1981; N.H. Winter, Den finländska s:s internationalisering, 1987; J. Santala, Kauppamerenkulku ja satamatoiminnot, 1989; Y. Kaukiainen, A history of Finnish shipping, 1993; J. Harberg, Åländsk s. med maskindrivna fartyg, 1995) (Christoffer H. Ericsson)
Under finsk episk järnålder efterapade de expansiva karelarna mälarvikingarnas härjningar i vatten innanför Stockholm kring Sigtuna. Som motaktion inleddes erövringen av Viborg med ett svenskt i sten byggt fäste, som förutsatte regelbunden kustsjöfart längs sydkusten. Den långt standardiserade klinkbyggda "snäckan" brukades i rikets leder i krigiska förehavanden. Utmed Finlands kust existerade under s.k. korstågstid (korstågstiden) få hamnar, men några slottshamnar med utpålade bassänger i militära länsherrars händer (Raseborg) fanns.
Kustfarten på medeltiden bedrevs under rodd och segel med odäckade stora båtar, utan täckta bostäder, kokhus och skyddade lastrum; man seglade korta, kända dagsetapper, och sökte sig i hamn till natten. Den kända upptecknade rutten, kallad kung Valdemars ruttbeskrivning (danska itinerariet), längs Sveriges östkust, över Åland och längs Nyland till Reval (Tallinn), var i allmänt bruk. Detta var kommunikation på främmande botten, inte seglation i vinst- och handelssyfte.
En utrikessjöfart på sydkusten och Bottenviken är under hanseatiska former egentligen inte känd; Lübeck styrde och ställde som det behagade med epokens lastfartyg holken och koggen ; tröga, illaseglande men lastdryga. Koggen eller kuggen har lämnat kvar sitt namn på många platser vid landets sydkust, som bevis på den tyska hansans suveräna position i Östersjön ännu på 1500-t.
Reval, tidigast Taani linn, blev hansans viktigaste punkt i n. Östersjön, där tyska köpmän styrde bondehandeln på både Sverige och Finland; byteshandel med spannmål, lin, vax och talg. Reval var passivt på sjön, och överlät all seglation till skärgårdens folk. Gunvor Kerkkonen har utrett köpmannen Helmich Fickes affärer med svenska, åländska och nyländska skärbönder enligt dennes minnesanteckningar. Köparna stod för aktiv s. i öppna Finska viken med små odäckade allmogefarkoster.
Östersjöfarten var under sen medeltid främst en hanseatisk angelägenhet som blev en nagel i ögat för Sveriges regenter; Gustav Vasa lyckades göra riket oberoende av Lübecks förmynderskap, men motarbetade aktivt Revals handel på finska och svenska platser och allt samröre med stadens rutinerade köpfolk. För Vasa-kungen var självständigt agerande på sjöhandelns plan av ondo, då kungen stod för totalt förmyndarskap; okontrollerad förning på egen köl misshagade den självgjorde regenten.
Gustav II Adolfs krigiska tidiga 1600-t. uppvisade en styrd handelssjöfart, en betydande örlogsflotta och många järnverk och producerande vapensmedjor, som kommit till med holländska krediter och förpantningar.
Svenskt skeppsbygge hade aktiverats och var länge styrt av holländska modeller - den tyska styrningens tid var nu slut. Holländska förebilder gällde för kustfart, för havsfiske, för lastfart i Nordsjön och Östersjön (upphovet till allt välstånd) samt vidare för tidsenliga krigsfartyg.
För holländskt byggande gällde endast ek, men i Sverige och Finland godkändes tall och gran (softwood). Avlöningarna för skogsavverkning och för upptimring av sjögående skrov var i europeiska ögon rimliga. Främst längs den österbottniska kusten byggdes lastfartyg ofta på spekulation av mjukt virke.
Under stormaktstiden var riket ett välde, som visserligen omfattade Östersjön, men ännu inte var maritimt inställt. Sjöhandeln låg alltjämt i holländska händer. Den ekonomiska återhämtningen efter stora nordiska kriget (1700-21) innebar att vid 1700-talets mitt en rederinäring slutligen kunde blomstra i rikets fåtaliga stapelstäder. Detta gällde även Finland, där ett betydande skeppsbyggeri utvecklats; det betjänade dock till en början främst moderlandet. Låga byggnadskostnader gjorde det möjligt för stapelstädernas borgerskap, som ur europeisk synvinkel var kapitalfattigt, att anskaffa tonnage. Stapeltvångets avskaffande 1765 för de österbottniska städernas del (bottniska handelstvånget) befordrade i hög grad s. Nordamerikanska frihetskriget och napoleonkrigens växlande skiften skapade efterfrågan på neutralt tonnage. För Finlands s. var detta en tidig internationell högkonjunktur, som likväl främst gällde västsvenska sjöfartskretsar.
Denna positiva utveckling på haven fortfor, sedan Finland 1808 avskilts från Sverige. Krimkriget (1854-55) innebar dock att det ryska storfurstendömets betydande handelsflotta av seglande träfartyg kraftigt reducerades genom beslag och förstörelse i hemhamnarna. Flottan rekonstruerades emellertid under de fredliga 1860- o. 70-t. Då de ledande sjöfartsnationerna (USA och Storbritannien) under 1800-talets mitt övergick till järn eller stål och till maskindrift, distanserades Finland (liksom Sverige) i den internationella konkurrensen. Finlands betydande skeppsbyggeri i trä tynade bort under 1800-talets sista decennier, men en övergång till järn eller stål lät sig inte genomföras. Större finländska redare övergick till att från utlandet överta begagnade seglande fartyg. Svårigheterna att bygga upp en tidsenlig, maskindriven flotta präglade 1800-talets slut och sekelskiftet. Endast Finska ångfartygs Ab (FÅA), hemmahörande i huvudstaden, som tack vare stark koncentration av industrikapital kunde grundas 1883 för att upprätthålla linjefart, lyckades med egna resurser skapa en växande ändamålsenlig och konkurrensduglig maskindriven flotta. En förutsättning var att Finland fick en betydande skogsindustri (cellulosa), vilket emellertid ledde till att vinterhalvårets ofta ödesdigra isolering måste brytas. Fr.o.m. 1880-t. kom landets linjesjöfart att präglas av vintersjöfartens problem. Trots denna utveckling fortlevde ännu segelsjöfarten med järn- och stålfartyg, dels som kapitalsvag bondesjöfart, dels som stadssjöfart.
Så sent som under decennierna mellan världskrigen ägde Finland den sista och största segelflottan i världen (Erikson, Gustaf), vilket kan uppfattas som ett tecken på ekonomisk eftersläpning. Första världskriget blev ödesdigert för Finlands handelsflotta, som seglade under rysk handelsflagg; den fick vidkännas svåra förluster genom ryska rekvisitioner, tyska kaperier och krigshaverier. Den fredliga återhämtningen under 1920- o. 30-t. var besvärlig. Modernt linjetonnage tillkom likväl, bl.a. från inhemska varv, vilka tekniskt förnyades under 1930-talets slut. Flottan nådde nästan upp till 1 milj. bruttoregisterton, men den tekniska kvaliteten var otillräcklig.
Mellankrigsdecennierna blev en uppbyggande period för den nykreerade statens sjöfartsnäring, trots att ekonomin var svag. Ambitionerna var stora, kort efter revolutionen och upproret, främst i Åbo, med många led av rederinäring, samt i huvudstaden FÅA-grupperingar (Lars Krogius d.ä. och d.y., Birger Krogius).
Av stort format var Finland-Sydamerika-linjen - riktad mot Argentina - bildad av FÅA, Rettig, Krogius m.fl., som tillfördes ålderdomligt oceantonnage (6 000-8 000 tons ångfartyg), vilka sattes i utmärkt skick. På 1930-t. moderniserades flottan från egna varv, och projektet upplevdes såsom föredömligt. Staten Argentina, som saknade egen s., reste egna ambitioner och krav på ett statsrederi, varför den finländska organisationen upplöstes efter 1950-t.
I förhållandena efter 1918 uppfattades Finland som ett u-land med låga sjömanshyror, varför nordiska redare satte fartyg under den nya flaggen. En sådan var den svenske skeppsmäklaren G.B. Thordén (Thordénrederierna) som 1924 etablerade sig som redare för second hand-ångfartyg. Fram till Sovjetunionens angrepp 1939 utvidgades flottan med äldre ångfartyg i trampfart, med Finlands första tankfartyg, och med en serie nybyggda motorfartyg från Crichton- Vulcan i Åbo.
I den för Finland kritiska situationen hösten 1944 beslöt Thordén att återflytta till hemlandet med sina nybyggen, men kvarlämna registrerade äldre enheter. Med mycket begränsade resurser uppfattades Thordén ha köpt och nybyggt mer effektivt än någon samtida, och påvisat hur moderrederiet FÅA hade kunnat moderniseras och utbyggas med risktagning och intelligens.
En parallell företeelse var den starkt nationalistiske finske redaren Antti Wihuri, som gjorde en remarkabel karriär från kajutvakt till storföretagare. Vägen var densamma, från seglande skutor, gamla ångfartyg av lågt marknadsvärde stegvis över till tidsenliga lastfartyg och specialfartyg (såsom tankers). Wihuri samlade på sig en hop äldre ångfartyg, vilka i efterkrigsårens pressade situation fick högt bruksvärde för FÅA - och därför oväntat bestämde värdet på normrederiets aktier i den spännande maktkampen. Wihuri eftersträvade att styra FÅA bättre än Krogius-Ramsay-gruppen, och tillkämpade sig tankerbolaget Turrets aktier (3 tankers i dåtida 13-15 000 tonsklassen). Wihuri blev med sina rederiaktier en mycket välsituerad person.
Andra världskriget innebar på nytt svåra krigsförluster och överlåtelser till segrarmakten, vilket vred utvecklingen tillbaka med närmare 20 år; alla fartyg av värde byggda före och under krigsåren avkrävdes av Moskva.
Flottans återuppbyggnad efter 1945 var mödosam, då det högt uppskruvade krigsskadeståndsprogrammet hejdade allt eget byggande (se tabell vid handelsflottan). Handelsflottans sammansättning och sjöfartsnäringens struktur har likväl förbättrats och utvecklats, speciellt fr.o.m. 1960-t., då en övergång till specialfart av många slag ägde rum. Sedan 1971 har s. med isbrytarassistans pågått året runt till alla finländska vinterhamnar. Se även övriga uppslagsord på sjöfart samt bl.a. farleder, fyrväsen, handelsflottan, isbrytare, rederier, segelsjöfart och varvsindustri. (Navis Fennica: Suomen merenkulun historia, 4 bd, 1993-95; A. Matthews, Die Entwicklung der finnischen Seeschiffahrt, 1931; H. Heikkinen, Vaarallisilla vesillä: Suomen kauppalaivaston vaiheita toisen maailmansodan aikana, 1960, Tuntematon merimies: Suomen kauppalaivaston vaiheita ensimmäisen maailmansodan aikana, 1975; J. Pohjanpalo, Sata vuotta Suomen talvimerenkulkua, 1978; Suomi ja meri, red. E. Pakkala, 1981; N.H. Winter, Den finländska s:s internationalisering, 1987; J. Santala, Kauppamerenkulku ja satamatoiminnot, 1989; Y. Kaukiainen, A history of Finnish shipping, 1993; J. Harberg, Åländsk s. med maskindrivna fartyg, 1995) (Christoffer H. Ericsson)
sjöfart. Skutor i Västra hamnen i Mariehamn 1900. Foto: Ålands sjöfartsmuseum.
s/s Havnia, den åländske storredaren Algot Johanssons första fartyg. Johansson ägde fartyget 1935-52, varefter hon skrotades i en ålder av 64 år. Foto: Ålands sjöfartsmuseum.