Järnvägar

Järnvägarna har spelat en central roll för utvecklingen av Finland till en modern stat. Det gäller såväl jord- och skogsbruket som industrin. Därtill har järnvägarna haft en stor betydelse för landets kulturella, politiska och sociala utveckling.

Den 17 mars 1862 inleddes trafiken på Finlands första järnväg mellan Helsingfors och Tavastehus. Jämfört med övriga länder i Europa och med USA var det sent. Storfurstendömet Finland var ett glest befolkat, kapitalfattigt och perifert land.

Förhistorien till denna järnväg börjar i mitten av 1820-talet med en järnvägsliknande smalspårig bana vid Orijärvi koppargruva (Nikander, Gabriel: Fiskars bruks historia, del II s 20, Åbo 1929; Poutanen, Pekka: Suomalaisen kuparin ja sinkin juurilla. Orijärven kaivos 1757-1957, s 59, Jyväskylä 1996 och tidskriften Lördagen nr 10/1903). I mitten av 1830-talet framlades förslag om en järnväg mellan Saimen och Finska viken (Åbo Tidningar 18-25.02.1835) och tio år senare diskuterades tanken på en bana genom södra Finland, från Åbo till S:t Petersburg, som skulle ingå i ett internationellt nätverk.

Det första konkreta förslaget gjordes 1849. Det ledde två år senare till en plan på en lokomotivjärnväg mellan Helsingfors och Tavastehus. Projektet gick inte framåt förrän vintern 1856 då Alexander II besökte senaten och gav sitt stöd åt förnyade ansträngningar att åstadkomma järnvägar och nya vattenvägar. Projektet Helsingfors-Tavastehus togs upp på nytt och de avgörande besluten i senaten togs i slutet av december samma år.

Vintern 1856 inleddes också vad som har kallats "Finlands första pressdebatt" där kanal- och järnvägsanhängarna stod mot varandra. Efter Saima kanal, som stod klar 1856, inleddes inga nya stora kanalprojekt. Diskussionen gällde också vilket syfte järnvägarna skulle ha. J.V. Snellman, som var en av de tongivande debattörerna, ansåg att det i första hand gällde att förena insjösystemen med havet. Hans inriktning kom att bli vägledande för de första banorna. Också Zacharias Topelius deltog i debatten som järnvägsförespråkare.

De förberedande arbetena på Tavastehusbanan inleddes 1857 och när banan fem år senare togs i bruk kunde man konstatera en mycket stor budgetöverskridning. Under flera årtionden framöver handlade debatten om hur man kunde bygga billigare. Borde man använda smalare spår? Lättare överbyggnad? När lantdagen åter sammankallades fr.o.m. 1863 kom ständerna att bli den centrala arenan för den järnvägspolitiska debatten.

Efter Tavastehusbanan kom nästa järnvägsprojekt att bli banan mellan Riihimäki och S:t Petersburg. Projektet godkändes av 1867 års lantdag. Den första järnvägen hade byggts med 5 fots spårvidd (1 524 mm), densamma som vid järnvägen mellan S:t Petersburg och Moskva. Flera senatorer - bland dem Snellman - ville att Petersburgsbanan skulle byggas smalspårig (3½ fot) för att spara pengar. Den ryska centralmakten önskade dock en femfotsbana och utlovade deltagande i finansieringen om banan byggdes med den spårvidden. Så skedde också.

Petersburgsbanan stod färdig hösten 1870. Den knöts dock inte till det ryska järnvägsnätet förrän 1913 då bron över Nevan stod klar. Efter Petersburgsbanan lade sig de ryska myndigheterna inte i den finländska järnvägsplaneringen förrän vid sekelskiftet, då ryska militära synpunkter kom att spela en viss roll. På 1870-talets byggdes två privatfinansierade järnvägar; banorna mellan Hyvinge och Hangö samt Kervo och Borgå och därtill den statliga järnvägen från Tavastehus till Tammerfors och Åbo. Hangöbanan kom snabbt på obestånd och övertogs av staten.

I lantdagen hörde järnvägsbesluten till de besvärligaste. Det var svårt att följa en enhetlig utbyggnadsplan; landsdelarna kämpade mot varandra. Till slut uppstod ett stambanenät med en sydlig stambana mellan Riihimäki och S:t Petersburg och tre nordgående banor. Fr.o.m. 1890 byggdes ett antal enskilda smal- och bredspåriga banor. De privata järnvägarna kom dock att spela en liten roll i Finland. Hösten 1917, när storfurstendömet Finland förklarade sig självständigt, var stambanenätet i huvudsak färdigt. Sammanlagt bestod det bredspåriga järnvägsnätet då av drygt 4000 km banor. De viktigaste banorna var:

Helsingfors-Tavastehus, 1862, 107 km

Riihimäki-S:t Petersburg, 1870, 370 km

Hyvinge-Hangö, 1873, 149 km

Tavastehus-Åbo/Tammerfors, 1876, 211 km

Tammerfors-Vasa, 1883, 307 km

Seinäjoki-Uleåborg, 1886, 334 km

Kouvola-Kuopio, 1889, 274 km

Viborg-Joensuu, 1894, 307 km

Kuopio-Idensalmi, 1902, 85 km

Helsingfors-Karis-Åbo , 1899/1903, 194 km

Uleåborg-Torneå, 1903, 130 km

Idensalmi-Kajana, 1904, 83 km

Laurila-Rovaniemi, 1909, 107 km

Joensuu-Nurmes, 1911, 161 km

Före 1918 byggdes därtill ett antal regionalt viktiga banor, bland annat till Sydösterbotten och tvärförbindelsen i mellersta Finland. De flesta av regional- och tvärbanorna är dock byggda under den självständiga republiken Finlands fyra första decennier. Vid krigsslutet förlorade Finland cirka 1000 km järnvägar på grund av landavträdelserna. Efter andra världskriget byggdes Karelska banan om i etapper via Parikkala till Joensuu.

Under de senaste årtiondena har nybyggnationen koncentrerats till avståndsförkortande direktbanor: Tammefors-Parkano-Seinäjoki (färdig 1971), Jämsänkoski-Jyväskylä (1977) och Kervo-Lahtis (2006) samt till regionala satsningar i huvudstadsregionen; Hoplax¬-Mårtensdal (1975) med förlängningen till Dickursby via flygfältet, Ringbanan (2015) samt därtill nya spår på den norrgående stambanan och på Kustbanan. En elektrifiering av järnvägarna diskuterades redan tidigt på 1900-talet, men det dröjde ett halvt sekel innan något elektrifieringsbeslut fattades. På det första elektrifierade banavsnittet, Helsingfors-Kyrkslätt, inleddes trafiken med inhemskt tillverkade elektriska pendeltåg i januari 1969. De första ellokomotiven (Sr 1) beställdes från Sovjetunionen och togs i bruk 1973. Det finländska bannätet bestod år 2017 av cirka 6000 km järnväg varav drygt hälften är elektrifierade. Spänningen i kontaktledningarna är 25 kV 50 Hz. Högsta tillåtna axeltryck är normalt 22,5 ton, på vissa avsnitt 25 ton. På en del sträckor tillåts 220 km/h för persontåg, för godståg 120 km/h.

Järnvägsstyrelsen bildades 1877 som ett centralt ämbetsverk. Dess första generaldirektör var Georg Strömberg, som hade utnämnts till t.f. järnvägschef redan vid begynnelsen av trafiken 1862. Han avgick från sin post 1903. Järnvägsstyrelsen lades ner 1990 och järnvägarna organiserades som ett statligt affärsverk.

Under större delen av de finländska järnvägarnas existens sågs det som naturligt att bannätets upprätthållande och dess användande hölls i samma händer. Med landsvägar och kanaler var det tvärtom; upprätthållare och trafikanter var skilda entiteter. Denna enhetsprincip frångicks 1995 då upprätthållandet av bannätet lades under Banförvaltningscentralen medan trafiken fortsättningsvis upprätthölls av Statsjärnvägarna. Statsjärnvägarna leddes av Järnvägsstyrelsen fram till 1990; därefter organiserades verksamheten som ett statligt affärsverk. Affärsverket omvandlades 1995 till VR-koncernen Ab med ansvar bara för trafiken, inte för infrastrukturen. Fr.o.m. 2011 använder man varumärket VR-Group Ab. År 2010 uppgick Banförvaltningscentralen i Trafikverket som lyder under Kommunikationsministeriet. Sedan 2007 är godstrafiken på järnvägarna öppen för konkurrens. Den enda aktören (läget 2017) vid sidan av VR är Fenniarail, som inte har lyckats skapa sig någon betdyelsefull roll på marknaden. Ett problem för intresserade privata parter är Finlands från den europeiska standarden på 1435 mm avvikande spårvidd. Personfjärrtrafiken är vikt för VR fram till 2024. Huvudstadsregionens nyaste närtrafiktåg ägs av Huvudstadsregionens Vagnpark Ab där kommunerna och VR är delägare. VR står för driften. År 2016 var VR:s sammalagda antal passagerarresor 82,1 milj. Uttryckt i personkilometer blev det 3 868 miljoner. På godssidan blev motsvarande siffror 36,1 milj ton och 9445 milj tonkilometer. 2016 ägde VR 213 diesellokomotiv, 155 ellok, 178 pendeltåg, 16 rälsbussar, 565 personvagnar och 8854 godsvagnar. Antalet personårsverken var 7898.

Historiskt sett kan järnvägarnas betydelse inte mätas enbart i transportprestation. Under senare hälften av 1800-talet utvecklades järnvägarna inte bara till landets största arbetsgivare utan också till dess mest betydelsefulla uppköpare av varor och tjänster. En del av behoven kunde dock inte tillfredsställas med inhemsk upphandling. Under 1800-talet köptes så gott som alla ånglokomotiv av utländska leverantörer. Redan på 1870-talet gjordes dock försök att tillverka lokomotiv i Finland, men först vid sekelskiftet 1900 kom den inhemska loktillverkningen igång på allvar; först vid Tampella, några år senare vid Lokomo. Under i stort sett hela 1800-talet användes ved som lokomotivbränsle; därefter både ved och kol. I slutet av 1920-talet skaffade statsjärnvägarna sina första motordrivna vagnar. På 1950-talet kom rälsbussarna, de s.k. platthattarna, att dominera lokaltrafiken. De första diesellokomotiven togs i bruk i början av 1950-talet. En stor del av diesellokomotiven var av inhemsk tillverkning. Numera har man återgått till att i huvudsak köpa dragkraften av utländska tillverkare. Större delen av vagnarna är tillverkade i Finland.

---

Källor: Finska statsjärnvägarne 1862-1912, 2 bd, 1912-15; T. Kallio, Rautateiden suunnat viennin kannalta, 1925; A. Lönnroth, Suunniteltujen rautatielinjojen taloudellinen tutkimus, 1928; U. Öller, Finlands j. i barnskorna, 1929; C.E. Holmberg, Järnvägsbyggnader i Finland under åren 1900-1930, 1931; Valtionrautatiet 1912-37, 2 bd, 1937; Valtionrautatiet 1862-1962, red. K.J. Immonen 1961; Valtionrautatiet 1937-62, 1962; T. Polvinen, Die finnischen Eisenbahnen in den militärischen und politischen Plänen Russlands, 1962; M. Alameri, Suomen rautatiet, 1979; Valtionrautatiet 1962-1987, 1987; Kapeat kiskot, red. M. Bergström m.fl., 1993; M. Rinne, Aseman kello löi kolme kertaa, 2001; P. Mustonen/P. Rytilä, Kaupunkiratakirja 2002; M. Nummelin, Kapearataiset rautatiet, 2003; J-E. Wiik, Kampen om spåret, 2003; J-E Wiik, Kejsardömets och storfurstendömets jernbanor, 2015; J-E Wiik, Vägar av järn till landets värn. Storfurstendömet Finlands järnvägspolitik, 2016.